По поводу возникновения волгоградской «подземки» ходит невероятное количество слухов. Одни касаются происхождения скоростного трамвая, дескать, собирались строить метро, но денег в самый последний момент не хватило, и вместо электропоезда под землей пустили трамвай. Вторые относятся к повседневной жизни — о якобы обитающих в «подземке» загадочных жителях, регулярных нашествиях крыс-мутантов и других ужасах. И это лишь малая часть многих сотен заблуждений. Для того, чтобы развенчать все мифы и узнать, чем живет сегодняшняя «подземка», корреспондентам «Городских вестей» и диггерам из клуба "DEEPDIG" пришлось спуститься под землю.

КАК ВСЕ НАЧИНАЛОСЬ

Идея создания «подземки» в Волгограде принадлежит бывшему в ту пору заместителем председателя горисполкома Георгию Курину. В начале 70-х годов именно он первым предложил создать в городе небольшое метро, только пустить по нему не электричку, а трамвай. Идея получила одобрение, и вскоре в Волгоград прибыли столичные специалисты, которые провели необходимые расчеты, составили сметы и увезли документы в Москву. А вскоре правительством было принято соответствующее постановление, и план создания волгоградской «подземки» начал воплощаться в жизнь. Уже в 1976 году в Волгоград прибыл строительный отряд № 31 «Харьковметро-строя», который и занялся рытьем тоннеля.

Строительство наземного и подземного пути было решено начать одновременно: пока прокладывали наземные пути от тракторного завода до 7-й Гвардейской, параллельно копались тоннели для подземной линии: от теперешнего Театра эстрады и до «Пионерской». Закончилось строительство обеих линий тоже практически одновременно — в 1984 году. В том же году был вырыт первый котлован для прокладки второй очереди скоростного трамвая. Кстати, через несколько лет, убедившись в эффективности такого вида транспорта, в Волгоград набираться опыта приехали украинские специалисты. И вскоре в Кривом Роге появился аналог волгоградской «подземки». Больше нигде в мире ничего подобного не существует.

Среди волгоградцев на сегодняшний день скоростной трамвай — самый популярный вид транспорта: из полумиллиона пассажиров, перевозимых за сутки всем электротранспортом города, более 100 тысяч приходится именно на «подземку».

СЕРДЦЕ «ПОДЗЕМКИ»

Вместе с главным инженером «Волгоградэлектротранса» Николаем Жуковым мы отправляемся на дежурный обход тоннеля — такой профилактический осмотр производится ежедневно. А все основные работы — уборка и ремонт проходят ночью.

На станции «Пл. Ленина» мы облачаемся в специальную «подземную» амуницию — красную жилетку и оранжевую каску. Дождавшись проезда очередного трамвая, спрыгиваем на рельсы и направляемся в тоннель. Но, чтобы попасть в него, нам необходимо пройти еще с десяток метров вдоль высокой платформы и служебных помещений. Как выясняется, все-таки задумка пустить метро под волгоградской землей у строителей была: именно для этого и достроены за основной станцией высокие платформы. — В принципе, — объясняет Николай Александрович, — этот тоннель выполнен по нормам метрополитена. У нас есть эскалаторы, необходимое освещение, станции для подключения электрооборудования — все как в метро. И если появится идея пустить электропоезд, то никаких капитальных переделок делать не придется, нужно только будет установить специальные тяговые подстанции. И даже, как вы заметили, часть платформы сделана под габарит метрополитена: если когда-нибудь город решится перейти на метро, то останется только немного надстроить действующую платформу.

Осторожно перешагивая через переплетения кабелей, наконец попадаем в тоннель. Несмотря на то что наше путешествие относительно безопасно, тем более со специалистом такого класса, прошагавшего по этим путям более 15 лет, сердце все же предательски холодеет. Тут же следуют ЦУ: «Все время идите вот по этому бортику, а во время приближения трамвая покрепче держитесь за крючки для кабелей». Но, видимо, чтобы избавиться от страха при виде несущегося на тебя трамвая, нужно обладать многолетней практикой.

СЕКРЕТЫ ТОННЕЛЯ

— При рытье этого тоннеля, — рассказывает наш экскурсовод, — строители очень часто натыкались на различные полуразрушенные коммуникации старого, еще дореволюционного Царицына. Зачастую в колодцах находили осколки старой посуды и мелкие безделушки. Многие из них до сих пор хранятся у рабочих. Осложняли прокладку тоннеля и сюрпризы Великой Отечественной: помимо обычных снарядов и мин здесь находили даже авиабомбы. И, кто знает, не лежит ли вот за этой стеной какой-нибудь смертоносный «подарочек».

Говорят еще, что однажды рабочие нашли остатки старой церкви, в развалинах которой обнаружили церковную утварь и какие-то рукописи...

Тут наша беседа прерывается ревом мчащегося мимо трамвая: не обращая внимания на промасленную сажу спасительного крючка, судорожно цепляюсь за него. Мимо мелькают озабоченные лица, отрешенными взглядами скользят невидящие глаза, и уже через мгновение раскачивающийся вагон скрывается за поворотом. В подземелье снова возвращается мягкая тишина, прерываемая лишь журчанием воды подземных стоков. Из-за высокого залегания грунтовых вод некоторые участки тоннеля сделаны из прочного металла, а излишки воды отводятся через специальные резиновые шланги.

— Никогда не замечали такой странности? - спрашивает Жуков, — Трамвай въезжает в северный портал у Театра эстрады по правому пути, а подъезжает к платформе по левому? А все потому, что один тоннель над другим проложен. В 70-е годы ведь не было трамваев, имеющих двери с двух сторон, как вагоны метро, поэтому пришлось идти на эту хитрость. А во второй очереди планируется запустить уже современные двухсторонние трамваи.

На этой фразе главный инженер глубоко вздохнул: подвижной состав — больная тема для «Электротранса». Практически все вагоны отслужили свой срок — обновить парк нет возможности. В 20-х числах мая на линию должны пустить один новый трамвай — гордость «Электротранса». Помимо того что эта машина более комфортна в эксплуатации, она еще и намного экономичнее. Если бы все старые машины заменить на подобные, экономия электроэнергии составила бы около 20 процентов.

Внезапно на моем пути возникает черная коробка: приходится спрыгивать со спасительного бортика на шпалы.
— Это, — объясняет Николай Жуков, — автоматическая локомотивная сигнализация скоростного трамвая на случай, если заснет водитель. Сигнализация автоматически остановит неуправляемый трамвай при приближении к вагону предыдущего состава.

Пройдя еще несколько сотен метров, натыкаемся на небольшой коридор, уходящий в сторону, вход в который перекрывает железная решетка. Кажется, мы нашли то, чего многим видеть нельзя, думаю я. Но все оказывается намного прозаичнее, чем мы думаем: за решетками скрываются... туалеты. Оказывается, у волгоградской «подземки» двойное назначение: в мирное время по нему перевозят граждан, а в военное перепрофилируют в бомбоубежище. По некоторым данным, здесь могут разместиться до 8 тысяч человек. Высота залегания тоннеля в среднем около 1,5 метра — от прямого попадания, конечно, не спасет, но в целом все-таки укрытие.
— А как насчет крыс-мутантов, которые, по слухам, обитают в московской подземке? У нас никаких чудовищ не наблюдается? — продолжаю пытать Николая Александровича.
— В Москве могут быть — уних ведь там такие запутанные и старые тоннели. А у нас им взяться неоткуда: изредка крысы забегают со станции «Пионерской», иногда появляются с северного портала, но мы их нещадно травим. Кроме того, у нас заключен договор с Центром санэпидемнадзора, специалисты которого периодически проводят у нас обработку. Насчет вандалов тоже все спокойно — к нам в тоннель ведь попасть не так уж и просто. Северный портал на ночь закрывается воротами, а там установлена сигнализация, срабатывающая при проникновении человека. «Ревун» одновременно начинает голосить у ворот и на пульте диспетчера. Тут же рабочие собираются и ловят нарушителя.

Впереди забрезжил свет со станции «Комсомольской»: несколько десятков метров — и мы на платформе. Водитель предупредительно задерживает трамвай, ожидая, когда мы освободим пути. Впереди нас ждут просторы новых недостроенных тоннелей второй очереди.

ГОСТИ СПЯЩЕЙ СТАНЦИИ

Самым началом второй очереди считается первая станция на площади Чекистов. Однако под землю мы решаем спуститься напротив Ворошиловского рынка. Перешагнув через калитку в зеленом заборе, мы оказываемся у входа на станцию «Профсоюзную». Нас предупреждают, что она — полный аналог метрополитеновской станции «Комсомольская» в Москве. По уже раскрошившимся ступеням спускаемся вниз, к заколоченным дверям будущей станции. Запутанными лабиринтами темных переходов мы выходим на край огромного полуосвещенного зала. В полутьме потолков между уходящих ввысь колонн затейливо переплетаются подвесные переходы, а из-под побелки серых стен местами проглядывает красноватый гранит — что-то общее со столичной родней все же наблюдается. Под ногами зияет яма -место под будущие эскалаторы. В 70-е их устанавливали больше из бахвальства — ведь до поверхности всего каких-то 20 ступеней. На новой станции ожидается большой пассажиропоток, поэтому наличие эскалаторов необходимо. По словам специалистов, работы на станции осталось совсем ничего: побелить потолки, положить около 500 километров кабелей, смонтировать необходимое электрическое оборудование и установить систему вентиляции и водоотлива. При достаточном финансировании работы года на три, не больше. По сравнению с длящимся 20 лет строительством — просто ерунда.

Заглядываю в полутьму тоннеля, освещаемого тусклыми фонарями, — круглые стены уходят вдаль почти на четыре километра, до самой Ельшан-ки. Мы спрыгиваем на уже слегка тронутые ржавчиной рельсы и, вдохнув влажный запах подземелья, идем вперед. Следующая остановка — станция «ТЮЗ». Хорошо, что не приходится уворачиваться от летящих навстречу трамваев. И решеток пока нигде нет. Изредка в стенах встречаются вентиляционные шахты, больше напоминающие катакомбы, и коридоры сообщения между тоннелями. Но здесь как-то неуютно: голые, чистые, серые стены и безлюдье... Через двадцать минут после начала нашего путешествия мы дошагали и до «ТЮЗа».

Останавливаемся, а рельсы уходят дальше в непроглядную тьму, но там, говорят, без сапог не сделать и двух шагов: все заполнили подземные воды. Благодаря получаемым средствам порядок удается поддерживать только в этой части тоннеля — на остальное нет средств. Мы забираемся на высокую платформу и оказываемся в огромной полусфере. По своей архитектуре станция чем-то напоминает остановку «Пл. Ленина» — такое же огромное, ничем не скованное пространство. С правой стороны уныло застыла дрезина — в целях экономии электричества ее используют только в исключительных случаях. Впереди от стены до стены растянулся широкий марш лестницы — эскалаторов здесь не будет. Поднявшись по ступеням, натыкаемся на пустые глазницы окон — будущие кассы по продаже билетов.

Хрустя щебенкой, такими же извилистыми ходами через будущий переход выбираемся на поверхность, жмурясь от режущего глаза дневного света. Следом за спинами захлопывается дверь. Первые пассажиры, похоже, появятся здесь очень не скоро.